ID.Every1 - so kommt VWs E-Auto für jedermann

Nach der Einigung von Konzern-Führung und Betriebsrat zeigen sich beide Parteien inzwischen kämpferisch in gemeinsamer Sache und geben konkrete Ausblicke auf die Zukunft. "Aufholen, angreifen, anführen": So lautet der sogenannte Triple-A-Plan, zu dem auch der VW ID.1 zählt. Der elektrische Kleinwagen, der auf einer weiterentwickelten Variante des Modularen Elektrifizierungs-Baukastens (MEB) mit Frontantrieb (MEB Small) basiert, zählt dazu. Der rund 3,80 Meter lange ID.1 soll ab 2027 in Europa produziert werden.

Technik: Frontantrieb und 250 km Reichweite

Die Serienversion orientiert sich dabei eng am jetzt vorgestellten Showcar ID.Every1. Mit 3,88 Metern Länge liegt der ID.Every1 zwischen dem ehemaligen e-up (3,60 Meter) und dem aktuellen Polo (4,08 Meter). Mit 1,81 Metern baut er im Verhältnis zur Höhe (1,49 Meter) vergleichsweise breit. Sein Innenraum bietet Platz für vier Personen und einen Kofferraum, der mit 305 Litern exakt so groß ausfällt wie der im Polo.

Die Mittelkonsole lässt sich nicht nur als Armlehne für Fahrer und Beifahrer nutzen, sondern ist auf einer Schiene montiert und kann bis in den Fond verschoben werden. Angelehnt an die Mittelkonsole im ID.Buzz lassen sich verstellbare Ablagen herausziehen und für verschiedenste Einsatzzwecke nutzen. Beifahrersitz und Rücksitze können vielfältig umgeklappt und so an diverse Transportszenarien angepasst werden – bis hin zum sicheren Reiseplatz für vierbeinige Gäste an Bord.

Im Gegensatz zu ID.3 bis ID.7, die auf Heck bzw. Allradantrieb setzen, wird der ID.1 mit Frontantrieb ausgestattet sein – wie der schon für 2026 angekündigte ID.2. VW verspricht sich davon eine effizientere Raumausnutzung, als dies mit Heckmotor möglich gewesen wäre. Ein neu entwickelter E-Motor mit 70 kW (95 PS) soll besonders effizient sein, sodass 250 Kilometer Reichweite bei überschaubarer Akkugröße drin sein soll. Wie viele Kilowattstunden Energieinhalt dafür benötigt werden, oder wie hoch die maximale Ladeleistung ausfällt, verrät VW derzeit noch nicht. Geht man jedoch davon aus, dass der ID.1 etwas sparsamer fährt als ein ID.3 (je nach Variante rund 15 kWh/100 nach WLTP), könnten dem ID.1 etwa 32 kWh Energieinhalt für die versprochenen 250 km genügen.

Design: mehr VW, weniger ID

Auch optisch unterscheidet sich der Stromzwerg von den bisherigen E-Modellen: Seine Karosserie entspricht eher der klassischen VW-Linie mit gerader Fensterkante oder der breiten C-Säule, wie sie schon beim Golf I zu finden war. Die 19-Zoll-Räder in ihren breiten Radhäusern sorgen für einen sportlich-wuchtigen Auftritt. Zu böse soll die Anmutung jedoch nicht werden: Durch die seitlich nach oben gezogene Linien in den vorderen und hinteren Schürzen realisieren die Designer eine Art lächelnden Blick. Die VW-Zeichen sind zudem beleuchtet. VW folgt damit dem Trend, dass künftige Elektromodelle den Verbrennern stärker ähneln, um jenen Kunden den Umstieg zu erleichtern, die das Design ihres bisherigen Fahrzeugs schätzen. Ein Trend, den inzwischen die ganze Branche erkannt hat. Beispiele gefällig? BMW macht es mit i4, i5 und i7 vor, die Stellantis-Marken Citroën, Peugeot, Opel, Jeep und Alfa Romeo folgen dieser Strategie ebenfalls längst, Mercedes schwenkt mit dem neuen CLA um.

Software schon von Rivian?

Als erstes Modell im gesamten Konzern soll die Serienversion des ID.1 eine grundlegend neue, besonders leistungsfähige Software-Architektur nutzen. Auch wenn das VW noch nicht explizit bestätigt, lässt sich davon ausgehen, dass das Betriebssystem zusammen mit dem amerikanischen E-Auto-Mitbewerber Rivian entwickelt wurde, an dem sich VW 2024 beteiligt hat. So kann der künftige Basis-Volkswagen neue Funktionen über den gesamten Lebenszyklus updaten, wenn es seine Benutzer wünschen. Bleibt zu hoffen, dass die erneute Umstellung auf eine neue Software-Architektur weniger holprig verläuft als bei den früheren ID-Modellen.

"Preisregion um 20.000 Euro"

Während die Serienversion der Studie VW ID.2all Ende dieses Jahres zu Preisen von gerade so unter 25.000 Euro starten soll (und womöglich ID.Polo heißen könnte), will die Marke mit dem eine Stufe darunter angesiedelten ID.1 die finanzielle Schmerzgrenze für ein E-Fahrzeug weiter senken. Im Rahmen einer Betriebsversammlung in Wolfsburg erklärte Markenchef Thomas Schäfer: "Wir folgen einem ambitionierten Kurs, um unsere gemeinsam vereinbarten Ziele verbindlich zu erreichen. Ein entscheidender Schritt dabei: E-Mobilität für alle attraktiv machen – das ist unser Markenversprechen." Zugleich untermauert er den Anspruch des ID.1: "Ein erschwinglicher, hochwertiger, profitabler E-Volkswagen aus Europa für Europa: Das ist die Champions League des Automobilbaus!" Trotzdem soll der ID.1 kein Billigprodukt werden: "Trotz günstigem Preis werden wir mit unseren Fahrzeugen Maßstäbe im Einstiegssegment bei Technologie, Design, Qualität und Kundenerlebnis setzen", sagt Thomas Schäfer.

Trotz Billigpreis kein Billigauto

Die ID.2-Familie und ihre Ableger werden in Spanien (Martorell und Pamplona) produziert, wo der Konzern zudem eine Batteriezell-Fabrik errichtet (Region Valencia). Volkswagen setzt laut eigener Aussage beim ID.1 ebenfalls auf einen hohen europäischen Lokalisierungsgrad, der lange Transportwege von Komponenten und folglich CO₂-Belastungen verringert. Die Aufgabe, einen elektrischen Kleinwagen in Europa für Europa zu bauen, sei aufgrund der steigenden Energie-, Material- und Rohstoffkosten jedoch anspruchsvoller geworden, ergänzt Schäfer. Dies "kann nur mit Unterstützung der Politik und konkurrenzfähigen Rahmenbedingungen gelingen". Gebaut wird der VW ID.1 ab 2027 im "kosteneffizientesten Werke" des Konzerns in Palmela in Portugal, erklärte Schäfer wenige Tage nach der Präsentation. Bisher wird dort der VW T-Roc gebaut.

Keine Kooperation mit Renault

Um auf große Stückzahlen und damit auf Marge zu kommen, hätte der VW-Konzern auch eine Kooperation mit anderen europäischen Herstellern eingehen können. Zuletzt hatte Renault-Chef Luca de Meo öffentlich über eine Kooperation mit VW und Stellantis nachgedacht. Allerdings scheint er bei Volkswagen auf taube Ohren gestoßen zu sein. De Meo erklärte kürzlich bei einer Veranstaltung, dass es nicht zu der von ihm angestrebten Kooperation kommen werde und bezeichnete dies als "vertane Chance". Ein möglicher Grund für die VW-Skepsis: Eine Kooperation mit Renault und Stellantis hätte die Abkehr vom MEB Small zur Folge gehabt. "Die Entscheidung werden wir kurzfristig treffen", sagte Schäfer bei der Jahrespresskonferenz 2024. Sie ist nun endgültig gefallen – gegen die Kooperation und für einen Elektro-Kleinstwagen in Eigenregie.