Mercedes hat die ersten echten Fotos vom ausgebauten Formel 1-Motor aus der Saison 2014 veröffentlicht. Wir zeigen Ihnen das Wundertriebwerk ...

Links der Verbrennungsmotor, rechts das Batteriepaket. Dass Turbo und Verdichter weit voneinander getrennt liegen, ist schon lange kein Geheimnis mehr. Die MGU-H im Zylinder-V ist durch den Ansaugtrakt auch hier nicht zu erkennen.

Auf der Vorderseite ist noch eine kleine Verkleidung angebracht, hinter der der Turbo sitzt.

Die veröffentlichten Fotos unterscheiden sich noch etwas von dem, was man in unaufmerksamen Momenten in der Boxengasse ablichten konnte. Hier sieht man die Vorderseite des Motors ohne Verkleidung.

Ein ganz freies Schussfeld bekamen die Fotografen nie. Der Motor verbirgt seine größten Geheimnisse allerdings auch in der Integration der Hybrid-Bausteine - die liegen hinter den vielen Rohren und Kabeln versteckt.

Mercedes wollte uns lange weismachen, dass das 1,6 Liter Turbo V6-Triebwerk der Saison 2014 so aussieht.

Hier sind Turbo und Verdichter gemeinsam an der Rückseite des Motors angeflanscht.

Hier noch einmal ein genauerer Blick auf die irreführende Turbo-Anordnung.

Unten liegt die MGU-K - das entspricht etwas der Position beim fertigen Motor. Allerdings ist das auch nicht viel anders zu lösen.

Die allerersten Grafiken, die Mercedes ein Jahr vor der Saison 2014 veröffentlichte, waren noch "unpräziser".

Dabei hätte Mercedes mit seinem Erfolgsmotor so gut Werbung betreiben können. Die Ausgaben für die Entwicklung lagen im dreistelligen Millionenbereich.

Die Anforderungen an die neuen Triebwerke waren hoch: Bei mindestens gleichbleibender Leistung musste die Zuverlässigkeit verbessert und der Spritverbrauch reduziert werden. Seit Anfang 2012 lief der neue V6 auf dem Prüfstand in der Motorenfarbrik in Brixworth.

Hier zum Vergleich der alte Motor. Rechnet man alle Antriebskomponenten hinzu, so ist der neue Antriebsstrang rund 10 Kilogramm schwerer.

Noch ein Unterschied: Beim V8 mündete der Krümmer in zwei Auspuffrohre. Seit 2014 gibt es nur noch eins.

Die Fortschritte beim Thema KERS waren in den vergangenen Jahren gewaltig. So sah das Paket noch bei der Einführung 2009 aus.

Hier das Mercedes KERS der zweiten Generation. Die Leistungselektronik ist mit den Battierien zu einem Paket verschmolzen. Mercedes gewann die prestigeträchtige Dewar Trophy mit dem alten KERS und dem neuen Motor.

Hier werden die Hightech-Triebwerke gebaut: Mercedes High Performance Powertrains in Brixworth.

400 Angestellte arbeiten am neuen Motor. Turbo und Direkteinspritzung war Neuland für die Ingenieure, die jahrelang den V8-Sauger weiterentwickelt haben.

Bei der Fertigung ist Präzision gefragt. Nur 1 Mikron (0,001 Millimeter) beträgt die Toleranz.

Die Lernkurve war steil. Doch die Mühe lohnte sich. Mercedes fuhr der Konkurrenz im ersten Jahr der neuen Hybrid-Motoren davon.

Der Anlauf war allerdings holprig. Eine durchgebrannte Isolierung sorgte für dafür, dass der V6 von Lewis Hamilton in Australien nur auf 5 Zylindern lief.

Bei Rosberg schlug das Technik-Pech nicht direkt beim Motor zu. In Silverstone streikte das Getriebe.

In Singapur gab es einen Kurzzschluss in den Kabeln der Lenksäule. So konnte der Deutsche nicht mehr Schalten.

Trotz der Problemchen besaß die Konkurrenz nie eine Chance auf den Titel.

Die Party in Brixworth über den Gewinn des ersten Konstrukteurspokals war entsprechend groß.

Der Vater des Erfolgs: Mercedes-Motorenchef Andy Cowell nahm die Dewar Trophy im Namen seiner Mitarbeiter entgegen.