Ford Puma ST-Line X im Fahrbericht

Es läuft gerade bestens im SUV-Segment. Jeder dritte Käufer greift hier gern zu. In den USA, wo der Trend herkommt, sind es sogar über zwei Drittel. Deshalb bietet Ford dort gar keine Limousinen mehr an. Insofern überrascht es nicht, dass nach dem höhergelegten Fiesta Active und dem Ecosport mit dem Puma ein weiteres kompaktes Modell aus dieser Richtung das europäische Portfolio erweitert.

Statt die Frage zu stellen, ob Ford den Puma überhaupt braucht, nehmen wir lieber zur Kenntnis, dass er einige Dinge anders macht als seine Plattformbrüder. Zum Beispiel beim Antrieb mit einem mildhybridisierten Einliter-Benziner. Der Dreizylinder soll nicht nur sparsam, sondern mit 155 PS auch kräftig sein. Doch bevor es losgeht, erst mal reinsetzen in den lucidroten, dezent bespoilerten Puma ST-Line X.

Viel drin, aber auch teuer

Da draußen nur einstellige Plusgrade herrschen, schalten wir die Lenkradheizung ein und kuscheln uns auf heizbare Leder-Alcantara-Sitze, die es optional sogar mit Massagefunktion gibt. Bei Frost kann man die Windschutzscheibe von Heizdrähten enteisen lassen (Winterpaket: 500 Euro), aber das kennen wir ja bereits, genau wie große Teile des Innenlebens. Hier blitzt die Fiesta-Basis durch, genau wie bei der soliden Materialgüte.

Neu sind dagegen digitale Anzeigen, die sich den fünf Fahrmodi in schön animierten, übersichtlichen Stilen anpassen. Im Offroad-Modus sind beispielsweise die Höhenlinien einer Geländekarte angedeutet. In Sport-Stellung werden vorausfahrende Fahrzeuge als Mustang und nicht wie sonst als Mondeo oder Pickup angezeigt – erfreulich, dass Ford mittlerweile mehr Wert auf solche Details legt. Genau wie auf eine simplere Bedienung: Im Vergleich zum überladenen Bordcomputermenü der Schwestermodelle wurde das Digitalcockpit deutlich entschlackt. Etwas Make-up erfährt auch das serienmäßige Infotainment, das zügig reagiert, frei gewählte Sprachbefehle aber weiterhin ignoriert.

Die ST-Line X für selbstbewusste 28.400 Euro ziert den Ford Puma innen mit Carbondekor und rot abgesetzten Nähten. Genügend Ablagen gibt es hier ebenso wie eine clevere induktive Ladestation, in der das Smartphone fast senkrecht steht und nicht ständig verrutscht.

Vorn haben selbst Großgewachsene genug Kopffreiheit, hinten fällt diese wie die Türausschnitte deutlich knapper aus. Alles andere als klein ist dafür das Gepäckabteil, das mit rekordverdächtigen 468 Litern aufwartet und für größere Transportaufgaben durch die im Verhältnis 60 : 40 umklappbare Rückbank bis auf 1.161 Liter wächst. Der eigentliche Clou ist nicht die elektrisch öffnende, sensorgesteuerte Klappe (ab 530 Euro), sondern die auswaschbare Kofferraumwanne samt Abfluss.

Fahraktiver mit Hybrid

Das Rangieren über eine Grauwasser-Entsorgungsstelle gelingt im etwas unübersichtlichen Ford Puma dank Rückfahrkamera leicht. Ein- und Ausparken übernimmt auf Wunsch der Parkassistent, und der adaptive Tempomat regelt zuverlässig die Abstände zu den anderen Verkehrsteilnehmern (im Paket für 1.200 Euro).

All das hilft nicht nur in der Stadt, wo der 48-Volt-Hybrid seine Vorteile im Stop-and-go-Verkehr voll ausspielen kann. Schon beim Heranrollen an Ampeln schaltet der Dreizylinder bei circa 25 km/h ab. Während der Rollphasen gewinnt er per Startergenerator Energie zurück, was durch das leichte Verzögerungsmoment spürbar ist.

Schaltet die Ampel auf Grün und geht der Fuß von der Kupplung, erwacht der Dreizylinder augenblicklich, aber gut hörbar. Ja, der aufgeladene Benziner ist ein eher rauer Geselle, der unter 2.000/min kaum Druck aufbaut und in diesen Bereichen unangenehm dröhnt. Obenraus dreht er dafür quirlig, will jedoch durch häufiges Schalten des gut gestuften Sechsganggetriebes bei Laune gehalten werden.

Im Sport-Modus röhrt der kleine Motor noch kerniger und spricht direkter auf Gasbefehle an, zumal der 16 PS starke Generator hilft, das Turboloch zu überbrücken. Mit serienmäßiger 18-Zoll-Bereifung reißt der Grip nur beim Herausbeschleunigen aus engen Spitzkehren ab. Dann zerren die Antriebskräfte gern mal in der präzisen, für sportlich ambitionierte Fahrer aber etwas zu leichtgängigen Lenkung. Einen Allradantrieb wie beim Ecosport gibt es zwar nicht, aber dank seiner straffen Fahrwerksabstimmung liegt dem Puma flottes Kurvenzirkeln.

Auch das hebt ihn positiv vom vernunftbetonten Ecosport ab. Womit wir doch die Frage beantworten, die wir eingangs nicht stellen wollten.