Testen, bis die Bremsscheiben glühen

"Wer bremst, verliert!" heißt ein Spruch unter Möchtegern-RennfahrerInnen. Doch Fakt ist, dass selbst bei Formel-1-Boliden eine zupackende Bremsanlage nicht weniger wichtig ist als ein herausragend beschleunigender Antrieb. Denn nur wenn die Bremsanlage zuverlässig arbeitet, können Hamilton und Co. bis zum letzten Moment vor der Kurve auf dem Gas bleiben.

Für ReisemobilfahrerInnen scheint dieses Szenario weit weg zu sein. In der Regel rollt der Camper gemütlich dahin. Man versucht vom erhöhten Platz aus möglichst vorausschauend zu fahren und das Motorbremsmoment zu nutzen, sodass die Betriebsbremse oft nur sanft unterstützend tätig wird.

Auch zum Anhalten und Stehenbleiben kommt die Bremse natürlich zum Einsatz, etwa vor einer roten Ampel. Diese Aufgaben verlangen der Bremsanlage aber vergleichsweise wenig ab. Spannender wird es, wenn es mit der vollbeladenen Fuhre einen Alpenpass hinuntergeht und die Bremsscheiben immer heißer werden. Oder wenn bei Autobahntempo 110 plötzlich hinter der Kurve ein Stauende auftaucht und eine Vollbremsung nötig wird.

Vollbremsung bei Tempo 100

Wie gut ein Fahrzeug für solch brenzlige Situationen gewappnet ist, zeigt sich im anspruchsvollen Bremsentest, dem promobil jeden Supercheck-Testwagen unterzieht: zehn Vollbremsungen aus Tempo 100 in rascher Folge. Dieses Test-Layout hatte einst die Schwesterzeitschrift auto, motor & sport eingeführt und damit anfangs für manche Diskussionen mit der Automobilbranche gesorgt, in der Folge aber auch klare Verbesserungen bewirkt. 1997 übernahm promobil diesen Testansatz – zunächst aus Tempo 80. Nachdem das Maximaltempo für Reisemobile über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht auf 100 Stundenkilometer angehoben wurde, verschärfte auch promobil die Testbedingungen und bremst seit 2005 ebenfalls zehnmal aus Tempo 100.

Das ist echt strapaziös – für Maschine und Mensch. Wer einen empfindlichen Magen hat, wird mit diesem Job sicher nicht glücklich. Als Ausdruck der geleisteten Arbeit treibt es die Bremsscheiben dabei nicht selten bis zur Rotglut. Selbst kleine Flämmchen sind manchmal zu sehen und mahnen dazu, die Bremse ein wenig im Fahrtwind zu kühlen. Alles relativ harmlos verglichen mit früher – und daran zeigt sich auch der Fortschritt, den vor allem ABS- und ESP-Systeme für die Bremsanlage brachten.

Blockierende Reifen, die zu mehr oder weniger starken Bremsplatten führten und damit teils den Tausch des Pneus nötig machten, waren bei diesem Test lange Zeit gang und gäbe. Manchmal kam es aber noch dicker und das Fahrzeug brach aus, geriet ins Schleudern und FahrerInnen fanden sich mit Mobil im Acker wieder.

Wettereinflüsse auf die Testergebnisse

Auch wenn solche Ausreißer kaum noch vorkommen, sind diese Tests natürlich nur auf abgesperrter Strecke zu verantworten, erlaubt und sinnvoll. Denn um reproduzierbare Ergebnisse zu erzielen, muss immer auf der gleichen Strecke und dem gleichen Bremspunkt gemessen werden.

Neben dem Fahrbahnbelag spielen aber auch die Witterungsverhältnisse und die aufgezogenen Reifen eine Rolle für die ermittelten Bremswege. Winterreifen bremsen auf trockener Piste in der Regel schlechter als Sommerreifen. Ist der Belag feucht, werden die Bremswege generell länger. Beides lässt sich nicht immer beeinflussen und vermeiden. Darum wird im Test stets angegeben, auf welchem Reifentyp gebremst wurde, und wenn nötig auf ungünstige Wetterbedingungen hingewiesen.

Reisemobile auf modernen Fahrgestellen bremsen bestenfalls in unter 45 Metern von Tempo 100 auf 0. Schlechtere Exemplare brauchen teils deutlich über 50 Meter. Aktuelle Pkw stehen dagegen schon nach rund 35 Metern – dessen sollte man sich als nachfolgende ReisemobilpilotIn stets bewusst sein.

Ohne Sicherheitsabstand würden die zehn Meter Bremswegunterschied einen Aufprall mit Resttempo 48 verursachen. Klar wird aber auch das weitere Verbesserungspotenzial bei Reisemobilen, etwa durch breitere Reifen und optimierten Schwerpunkt.

Hätten Sie's gewusst?

Das Fahrzeuggewicht spielt für den Bremsweg eigentlich gar keine Rolle. Denn mehr Gewicht bedeutet zwar mehr Masse, die abgebremst werden muss, aber auch, dass die Reifen stärker auf die Fahrbahn gedrückt werden und mehr Reibungskraft übertragen können. Allerdings gilt dieser ausgleichende Effekt nur, solange die Bremsanlage groß genug dimensioniert und noch kalt ist. Dann ist die Haftreibung der Reifen der limitierende Faktor und nicht das Zupacken der Bremsbeläge an den Scheiben.