Die mit den langen Federwegen verbundene Fahrwerksabstimmung
lässt dich auch Landstraßentempo als hohe Geschwindigkeit
wahrnehmen, ähnlich, wie es beispielsweise der Mazda MX-5
schafft.
Die A110 ist klein und leicht: 4,18 Meter Länge und rund 1.110
Kilogramm Leergewicht geben die Franzosen an. Alltagstauglich soll
die Alpine auch sein. Aha.
Mittig ist ein neuer 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder installiert,
der die Alpine mit 252 PS, 320 Nm und erheblichem Nachdruck über
die Geraden pfeffert. Die Geschwindigkeut des serienmäßigen
Doppelkupplungsgetriebes beeindruckt.
Einlenkverhalten? Können wir noch nicht beurteilen. Beurteilen
können wir die Rollneigung des Zweisitzers: Die letzten
Rundenzeit-Zehntel mussten hinter Fahrspaß und Komfort
zurückstehen.
Hier im Beifahrersitz passt alles. Erst im Herbst dürfen wir auf
die andere Seite. Was bis dahin noch passiert? „Abstimmung im
Detail“, sagt Alpine-Entwickler Renaud Hantz.
Das Turbo-Triebwerk schnorchelt, grollt, faucht zornig. Dafür
greift Renault zwar zu einem Akustiktrick, was aber fast egal ist,
weil es authentisch klingt. Im Komfort-Modus bleibt das Ventil eh
zu, dann ist es ruhig im Innenraum.
Anbremsen vor der Kurve: Der Vierzylinder sprotzelt. Macht er
übrigens immer im Schiebebetrieb. Wirkt ein bisschen vorhersehbar.
Das Doppelkuplungsgetriebeb schaltet herunter, ein, zwei Gänge, so
schnell schnalzt du nicht mit der Zunge.
Im Race-Modus fordert die Alpine zum Gangwechsel auf, in Komfort
schaltet das Doppelkupplungsgetriebe automatisch. Die Anzeigen sind
rein virtuell und übersichtlich gestaltet.
Die Sabelt-Sitze wiegen nur 13 Kilo. Eine
Lehnen-Neigungsverstellung fiel der Gewichtsdiät zum Opfer. Schade,
denn die Lehne steht eine Idee zu flach. Doch der Seitenhalt ist
sehr gut.
Sonst ist nicht viel da, woran man sich festhalten könnte.
Konsolen in den Türen etwa. Die Schalter für die Fensterheber
stecken daher in der Mittelkonsole. Damit die Karosseriebreite
überschaubar bleibt und dennoch allen Seitencrash-Vorschriften
eingehalten werden.
