Die Hersteller verkauften deutschlandweit 44,8 Prozent mehr Wohnmobile im Jahr 2020 und 78.055 Einheiten insgesamt.

Messwerte müssen sorgfältig und präzise ermittelt werden – hier der Wendekreis.

Das Cockpit des Fiat Ducato ist in die Jahre gekommen. Die Anmutung ist im Vergleich zur Konkurrenz plastikhaft, die Instrumente sind – sofern chromberingt wie hier – nicht besonders gut ablesbar und Ablageflächen spärlich.

Fiat Ducato: Größter Fortschritt des letzten Facelifts: die Neungang-Wandlerautomatik.

Der kurze Triebkopf des Ducato sorgt für eine sehr gute Raumökonomie, erschwert aber den Zugriff bei Wartung und Reparatur.

Fiat Ducato: Die vergleichsweise tiefe Frontscheibe schränkt die Sicht nach oben ein.

Die „Keilübung“ ist die Paradedisziplin der Wandlerautomatik. Auch mit automatisiertem Renault-Getriebe geht es einfacher als beim Schalter.

Ohne aufwendige Messgeräte geht nichts beim Vergleichstest. Neben den Daten liefern aber auch 400 Kilometer auf Landstraße und Autobahn wichtige Erkenntnisse.

Ford Transit: Nach dem letzten Facelift wirkt das Cockpit des Kölners aufgeräumter. Die unterschiedlichen Farben und Oberflächenstrukturen wirken aber etwas zusammengewürfelt. Ablagen finden sich reichlich im Ford-Armaturbrett.

Der Transit, im Test als Schaltwagen, ist auch mit Wandlerautomatik verfügbar.

Die jüngste Transit-Generation gibt es neben der 105-, der 130- und der getesteten 170-PS-Version auch noch mit 185-PS-Top-Aggregat.

Vielseitig und komfortabel im Ford Transit: Die Sitze liefern ergonomische Bandbreite.

Um gleiche Bedingungen für alle zu schaffen, wurde jeder der fünf Transporter mit Hilfe von Sandsäcken auf 3300 Kilo plus Fahrer gebracht.

Übersichtlichkeit, Bedienung und Verarbeitung: Der MAN erzielt hier zusammen mit dem Sprinter Bestwerte.

Der TGE ist ein Klon des VW Crafter. Auch die verfügbaren Diesel-Leistungsstufen von 102, 122, 140 und 177 PS sind identisch.

MAN TGE: Die intuitiv bedienbare Wandlerautomatik ist auch mit einem Sport-Modus ausgestattet.

Der Sitzkomfort des MAN erreicht Pkw- Niveau. Es gibt großzügige Einstellbereiche.

Mittels eines Schalldruckmessgeräts werden die Innengeräusche im Leerlauf und bei 50, 80 und 100 km/h ermittelt.

Mercedes Sprinter: Von Lkw-Anmutung keine Spur, Lenkrad und Multimediabord stechen aber besonders heraus.

Nicht der stärkste Sprinter und im Test etwas lethargisch: die 143-PS-Version.

Nur beim Sprinter wird die Automatik über einen Lenkstockhebel bedient.

In unserer Bewertung des Sitzkomforts herrscht Einstand zwischen Sprinter und dem MAN TGE.

Bremsen, bis die Scheiben glühen: Die Bremsmessungen fordern das Material ordentlich.

Renault Master: Beim letzten Facelift ist das Cockpit attraktiver, die Anmutung etwas wertiger geworden – ohne wirklich zu glänzen.

Renault Master: Die Joystick-Bedienung des Automaten verwirrt anfangs und fordert Eingewöhnung.

Neben 180 hat der Master auch noch 135 und 150 PS im Angebot. Im Test präsentiert sich die Topversion als sehr munteres Kerlchen.

Die Sitze im Master haben dünne Polster, die Bedienelemente findet man nicht immer auf Anhieb.

Mit 10,4 Liter Diesel brauchte der Ducato im Schnitt am meisten. Der Renault kam mit 1,3 Liter weniger aus.

Im Test wurde als Fiat Ducato der Adria Twin Supreme 600 genutzt.

Der Ford Big Nugget war der Testkandidat für den Ford Transit.

Als MAN TGE wurde der Westfalia Sven Hedin getestet.

Hymer Free S 600 ging für den Mercedes Sprinter ins Rennen.

Der Renault Master wurde vom Ahorn Camp Van 550 im Vergleichstest vertreten.