Mit dem 462 PS starken AMG GT platzt Mercedes mitten hinein in
das Ikonen-Duell zwischen Corvette und 911. Die drei liefern sich
eines der spannendsten Rennen aller Zeiten.
Zum Vergleich treten an: Die "Basisversion" des AMG GT mit dem
462 PS starkem V8-Biturbo, die Chevrolet Corvette C7 Stingray mit
dem 466 PS 6,2-Liter-V8-Dampfhammer und der Porsche 911 GTS mit 430
PS aus dem Sechszylinder-Boxer.
Der Porsche ist mit 1.478 Kilogramm Leergewicht der leichteste
Sportler im Vergleich. Die Corvette wiegt mit 1.570kg rund 100
Kilogramm mehr. Der AMG-GT legt mit seinen 1,63 Tonnen nochmals 60
Kilo Zusatzgewicht drauf.
Der gelbe Ami jagt die beiden roten Schwaben. Die Vette
begeistert mit ihrem rohen Charme. Ewiggestrig nennen sie ihre
Kritiker. Unverfälscht, sagen Fans. Und ganz gleich, zu welchem
Lager man gehört, es ist schon beeindruckend, wie Tradition und
Moderne hier harmonieren.
Konzeptionell ist der AMG-GT der Corvette nicht unähnlich:
Transaxle-Bauweise, Frontmittelmotor, langhaubig, achtzylindrig –
nur dass er all das umgänglicher verpackt, in einem kompakteren
Körper und einem nicht ganz so schroffen Fahrgefühl.
Er ist der Feinmechaniker unter den V8-Viechern, üppig und doch
irgendwie zart, rabiat, aber nie unwirsch, straff und stets locker
in der Hand – leider nur etwas zu schwer.
Auf der Landstraße begeistert der Mercedes AMG-GT noch mit
seiner irrsinnig spitzen Lenkung. Im Grenzbereich auf der
Rennstrecke muss man sich daran aber erst gewöhnen.
Der beste Motor: Weil er sich nicht nach Turbo anfühlt, aber so
geht. In Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkuppler verhilft das
dem Mercedes zu gepflegten 3,7 Sekunden für den Sprint auf 100
km/h. Damit ist er in diesem Test mit Abstand der beste
Sprinter.
Sie ist keine, die mit Samthandschuhen angefasst werden will,
fasst sich aber auch nicht samtig an. Im Alltag wirkt sie immer ein
wenig spröde, trottet unwuchtig durch den Leerlauf, lässt sich vom
Motor durchschunkeln, rumpelt, schlackert, kloppt.
Doch wehe, man hält die Vette auf Zug, dann beißt sie, reißt
sich zusammen und an den kurzen Drehzahlbändern hoch. Immer wieder
zuckt sie kurz zusammen, wenn man ihr den nächsten Gang in die
Eingeweide rammt, um dann sofort wieder über einen herzufallen.
Der V8-Sauger mit 6,2 Litern Hubraum und 466 PS spritzt direkt
ein, schaltet im Teillastbetrieb die Zylinder ab, steuert die
Ventile vollvariabel – trägt seine Nockenwelle aber wie eh und je
zentral im Bauch.
Der 911 GTS stellt quasi den Gegenpol zur Corvette dar. Der
Elfer motorisiert viel filigraner, heller, dosierter. Statt einem
das Drehmoment – wie der US-Small-Block – entgegenzuschütten, lässt
er es den Fahrer erst über die Drehzahl herauspressen.
Untenrum ist erst mal nicht viel vom GTS-Zusatz zu spüren. Erst
im Verlauf gewinnt der Schub Stück für Stück an Intensität: Der
erste kleine Kick kommt bei 4.000/ min, der zweite erst kurz vor
Ultimo – und wohl zu spät. 4,4 Sekunden vergehen bis 100 km/h
Er sei das Bindeglied zwischen den Welten Carrera und GT, und
auch wenn der 911 GTS Ersterem näher ist, die grobe Richtung
stimmt. Motto: Breiter, satter, definierter.
Modifikationen an Zylinderköpfen, Ansaugweg und Luftführung
sowie schärfere Nockenwellen entlocken dem 3,8-Liter-Boxer 30 PS
mehr als einem handelsüblichen Carrera S. 430 PS sind das
Resultat.
Die Lenkung macht es einem nicht gerade leicht. Sie meldet sehr
synthetisch zurück, ist gerade um die Mittellage aber extrem
direkt. Auf der Landstraße noch ein netter Antörner, macht sie
Bewegungen auf der Strecke extrem kippelig.
Das V8-Biturbo-Vergnügen beginnt beim AMG-GT bei 115.430 Euro.
Der Testwagen mit zahlreichen Optionen wie beispielsweise der
Keramikbremse liegt bei satten 143.782 Euro.
Die Corvette Stingray ist deutlich günstiger als die
schwäbischen Konkurrenten. 79.500 Euro Grundpreis sind eine Ansage!
Unser Testwagen liegt bei vergleichsweise moderaten 85.000
Euro.
Das beste Handling: Drahtig, hyperagil, präzise – nur ein 911
ist ein 911. Das schnellste Slalomtempo (72,9 km/h) bestätigt den
querdynamischen Anspruch des GTS.
Schnell ist der Carrera schon von Haus aus; richtig schnell
jedoch wird er erst durch die Wankstabilisierung PDCC und das
PASM-Fahrwerk in Kombination mit aktiven Motorlagern.
Die Keramikbremse kostet satten Aufpreis (8.508 Euro). Bei den
Verzögerungswerten kommt der Zuffenhausener trotzdem nicht ganz an
die Werte des Corvette heran.
Bei der aktuellen Corvette Generation hat sich Chevy beim
Interieur ins Zeug gelegt um das Qualitätsniveau der Konkurrenz zu
erreichen. So ganz gelungen ist es den Amis noch nicht, allerdings
ist das bei der Preisdifferenz durchaus verschmerzbar.
Die Instrumente bestehen aus einer Mischung aus klassischen,
analogen Instrumenten und einem zentralen Display für Drehzahl,
Fahrzeugtemperaturen und Rundenzeiten.
Weiteres Erkennungsmerkmal des GTS. Der rot hinterlegte
Drehzahlmesser. Rot ist auch der Kontoauszug des GTS-Käufers.
Mindestens 117.549 Euro muss man für den scharfen Schwaben
hinlegen. Der Testwagen mit allerlei Extras lag bei satten 155.474
Euro.
Die drei grundverschiedenen Kandidaten liefern sich ein Duell
auf Augenhöhe. Letztendlich entscheidet den Ausgang am Ende weniger
eine Frage der jeweiligen Leistung, sondern des Preises und der
persönlichen Vorlieben.
